Перспективи розвитку світового авіаринку

За останнє десятиріччя відбулися істотні зміни у сфері регулювання повітряного транспорту на національному, двосторонньому, регіональному і багатосторонніх рівнях. Значний прогрес досягнутий в лібералізації регулювання міжнародних повітряних повідомлень, коли все більше число держав стає учасниками домовленостей про повний доступ до ринку.

На національному рівні ряд держав, в тому числі Україна, почали процес перегляду їх авіатранспортної політики в світлі глобальної тенденції до розвитку лібералізації. Деякі з цих концепцій направлені на лібералізацію повітряних сполучень повністю або частково в односторонньому порядку без вимог замість порівнянних прав від партнерів за двосторонніми угодами. Інші націлені на лібералізацію внутрішніх ринків повітряних перевезень і також на дозвіл більшій кількості перевізників виконувати польоти по міжнародних маршрутах. Крім того, приблизно 130 держав оголосили про плани приватизації приблизно 190 авіакомпаній, що знаходяться у власності держав, як частина загальних тенденцій, пов'язаних з глобалізацією і лібералізацією у всіх секторах економіки, хоча проведення приватизації в життя не було легким. Деякі держави прийняли також нові закони або виправили існуючі правила щодо іноземних інвестицій в національні компанії або їх контролю і зробили менш жорсткою умови володіння і контролю перевізника. [3]

На двосторонньому рівні більше 70% двосторонніх угод про повітряне сполучення, які були недавно укладені або переглянуті, містили деякі форми домовленостей, що лібералізували деякі аспекти авіаційної взаємодії країн, такі як необмежені комерційні права (права третьої, четвертої і у ряді випадків п'ятої свобод), призначення декількох перевізників з обмеженнями або без обмежень маршрутів, вільне введення місткостей, ліберальні режими встановлення тарифів (подвійне несхвалення або тарифи країни вильоту) і вільніші критерії для володіння авіаперевізниками і їх контролю. До примітних змін відноситься значне збільшення числа угод типу "відкритого неба", які надають повний доступ до ринку без обмежень по пунктах призначення, маршрутах, провізних здібностях, частотах, сумісному використовуванні кодів і тарифах. За останнє десятиріччя було укладене більше 85 таких угод "відкритого неба" між 70 державами. Ці угоди включали не тільки розвинуті країни, але і зростаюче число держав, що розвиваються (що беруть участь в більше 60% угод).

Зміни структури галузі повітряного транспорту традиційно походять від необхідності задовольнити зростаючий попит на авіатранспортні послуги на ринках із зростаючою конкуренцією і в більш глобалізованому економічному оточенні.

Мега-перевізники в Сполучених Штатах Америки і інших районах літають з аеропортів свого базування, застосовують різноманітні системи, в яких використовуються великі "комплекси" рейсів, що стикуються, в цілях максимального збільшення кількості пар міст, які можуть бути обслужений кожним рейсом. Цей експлуатаційний підхід виник в результаті усвідомленій необхідності використовувати декілька вузлових аеропортів і досягати "критичної маси" (тобто величини, достатньої для отримання економії розміру і частоти руху, і здібності робити вплив на ринкові умови). Останнім часом пріоритетного значення набувають заходи, які робляться авіакомпаніями задля зниження вартості аеропортових послуг шляхом більш продуктивного використання персоналу, посадочних виходів і літаків; наприклад "Амерікен ерлайнз" начала згладжування піків в її двох вузлових аеропортах Даллас Форт Уорс (Техас) і Чикаю О'Хара (Ілінойс).

Авіакомпанії все більше використовують засновані на застосуванні комп'ютерів міри для підвищення продуктивності і оптимізації доходів, включаючи користування автоматизованих систем для управління прибутковими ставками, маркетингу, продажу і комунікації. По-перше, створення досконалих систем управління прибутковими ставками, пов'язане з використанням комп'ютерів, дозволило авіакомпаніям регулювати на кожному рейсі співвідношення пасажирів з високими (normal fares) і низькими тарифами (special fares) в цілях максимізації доходів і ефективного надання місць. Система контролю питомих доходів дозволила давно існуючим авіакомпаніям з високою собівартістю в деяких випадках вибірково конкурувати з авіакомпаніями з низькою собівартістю (low cost airlines, discounters airlines), які часто покладаються на низькі тарифи з метою проникнення на ринок. По-друге, збут продукції в даний час проводиться через КСБ.

Інші статті по менеджменту

Культура управління на прикладі підприємства Житомирський облавтодор
Вихідні дані: З метою підвищення ефективності праці, здійснення ціле направленої кадрової політики в області матеріального та морального стимулювання співробітників, проведення атеста ...

Природа конфліктів і управління конфліктною ситуацією в організації
У ранніх працях по управлінню, як правило, підкреслюється важливість гармонічного функціонування організації. На думку їхніх авторів, якщо знайти правильний підхід до управління ,то орга ...

Аналіз ефективності управління персоналом бази відпочинку Чорноморка
Перехід до ринкової економіки вимагає від підприємства підвищення ефективності виробництва, конкурентоспроможності продукції, робіт і послуг на основі впровадження досягнень науково-технічного прогрес ...